隨著節(jié)能減排，環(huán)保政策的逐步深入，以及油價的劇烈波動和國家政策的不斷傾斜，近年來，新能源汽車迎來了久違的“春天”。據(jù)不完全統(tǒng)計，中國至少有30個品牌。我們在互聯(lián)網(wǎng)上找到了一種新能源汽車，可以說是目前國內(nèi)新能源汽車行業(yè)已經(jīng)形成了白熱化的競爭態(tài)勢。

與品牌陣容相比，市場對新能源汽車的態(tài)度是“滿意”，尤其是最近一篇名為《爭議蔚來：ES8被指半成品 粉絲為李斌的情懷買單?》的文章，這加劇了人們對新能源汽車的擔(dān)憂。我們必須知道，威萊汽車聲稱是中國首次向美國上市的新能源汽車，并且最近迎來了第10,000臺ES8離線。如此極具爭議性的報道顯然懷疑“冷水”。

樹大招風(fēng)，蔚來飽受爭議背后有何玄機？

9月，著名的獨立汽車評級機構(gòu)38號汽車評估中心對ES8進行了深入評估。從整體音調(diào)的角度來看，38號對ES8有一定的肯定和贊譽，但也稱它為“半成品”。由于38號一直以客觀中立，眾所周知和高度專業(yè)而著稱，因此很難估計此評估對ES8的影響。

如果數(shù)字38是從專業(yè)角度分析ES8，那么微博高管胡亞東在ES8上的吐痰完全超出了普通用戶的觀點。而且，與第38號的無聊技術(shù)分析相比，胡亞東的吐痰更明顯，電池壽命不足，黑屏崩潰，充電樁故障等，是影響用戶體驗的罪魁禍首。而且，胡亞東和38號的觀點恰逢------“看來他們還沒有上過大規(guī)模的路試，讓第一批用戶為他們做路試，而且不這樣做。告知義務(wù)“rdquo;

針對上述信息，我之前在互聯(lián)網(wǎng)上也學(xué)到了太多東西。 ES8問題遠不止上述幾點，但我也在考慮它。我們應(yīng)該對魏來和李斌更加寬容嗎？

首先，媒體和相關(guān)人士對ES8的唾棄和批評，很難說它不是“大樹”的結(jié)果。如上所述，Weilai首先進入美國IPO，產(chǎn)能迅速增加，銷量也可以接受。從客觀公正的角度來看，李斌比賈躍亭更可靠。后者的FF有一些冷餐，但仍然會拋出什么樣的伎倆，甚至陷入誠信危機。

其次，即使BBA和日本雙田是大廠商，也很難說新車型是完美的。這些車與普通產(chǎn)品不同。這是一種非常昂貴的產(chǎn)品。如果銷量未達到一定規(guī)模，則不會達到一定年齡。而且公里數(shù)，問題很難揭露。新能源汽車幾乎全是新產(chǎn)品，自然需要更長時間來完善和優(yōu)化。在38日，說ES8是半成品是不合理的。

但是，ES8也很難“認真地清理道路測試”，否則就不會有那么多離奇的低級錯誤，除了復(fù)雜的機械系統(tǒng)，如軟件級別的穩(wěn)定性，顯示器的友好性界面不難解決。為什么ES8仍然表現(xiàn)不佳？有兩種可能性是不可排除的：首先，威萊在系統(tǒng)和軟件層面的技術(shù)儲備和產(chǎn)品能力嚴重不足。其次，威來無權(quán)縮短交貨周期。系統(tǒng)和軟件經(jīng)過充分嚴格的調(diào)整和完善。

產(chǎn)品力之外，新能源汽車面臨更多頭疼難題

以上對威萊ES8的分析主要是在產(chǎn)品強度方面。除產(chǎn)品實力外，新能源汽車也面臨更多令人頭疼的問題。我們可能希望逐一列出它們。

首先是銷售渠道。這種散裝貨物無法與傳統(tǒng)商品相提并論。如果您購買手機，我只想在互聯(lián)網(wǎng)上下訂單，如果您查看參數(shù)和評估。然而，汽車是不同的。除了了解汽車的基本參數(shù)和評估信息外，消費者還要進行現(xiàn)場調(diào)查，甚至通過全面的試駕了解汽車的真實性能。如果離線銷售渠道不夠強大，將嚴重影響市場擴張。

其次是品牌知名度。我在上面給了一張照片，總結(jié)了新能源汽車的標識，我可以識別出不超過五個，我絕對不會被認為是“孤獨和無知”。當(dāng)然，傳統(tǒng)汽車制造商可能是例外，因為這類廠商已經(jīng)積累了強大的品牌知名度，剩下的問題只是推廣相關(guān)產(chǎn)品。對于Weilai，Weimar和Xiaopeng等品牌，如果銷售渠道無法快速建成，將嚴重影響銷售。沒有足夠的用戶購買，使用和反饋，產(chǎn)品口碑無法累積。品牌知名度也將保持在網(wǎng)上炒作的表面層面。

第三是售后服務(wù)。售后服務(wù)和銷售渠道之間也存在密切關(guān)系。傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)主要基于4S店。 4S店集成了銷售，備件，售后服務(wù)（服務(wù)）和信息反饋（Survey）。需求水平，其中最重要的是汽車銷售和售后服務(wù)兩大部分。如果新能源汽車品牌能夠解決銷售渠道問題，那么售后服務(wù)就會得到解決。

當(dāng)然，這些新興品牌并非沒有創(chuàng)新。例如，威萊汽車推出了兩項服務(wù)：“不用擔(dān)心能源”和“不用擔(dān)心服務(wù)”。前者費用為10800元/年或980元/月，后者費用為14800元/年。這兩種服務(wù)都屬于“包”性質(zhì)，也就是說，無論用戶是否用完，他們都必須按照這個標準付費。對于頻率更高，公里更多的用戶來說，這個價格并不貴，如果相反，這個級別的費用會增加成本。

但是，在這兩項服務(wù)中，我們也可以看到一些新的想法。例如，O2O時代所倡導(dǎo)的現(xiàn)場服務(wù)已反映在Weilai的售后服務(wù)中。 O2O時代的門到門洗車，上門維修并不稀奇，現(xiàn)在這些平臺幾乎被淘汰，因為這款車型的成本太高，沒人不補貼。但對于Weilai來說，O2O的現(xiàn)場服務(wù)可以彌補其在線終端的缺點，這部分成本可以通過包裝銷售消化，也許這種模式將被更多的競爭對手使用。

過度科技化，新能源汽車的隱憂

除了上面提到的一些問題，不久前，威萊汽車是否可以保護用戶隱私的話題也引起了激烈的討論。在我看來，用戶隱私只是新能源汽車過度科技化所帶來的隱憂之一，我們需要面對和正視的問題遠不止這一項。

首先，隱私。此前的38號汽車評估中心與威萊汽車公關(guān)總監(jiān)進行了溝通。另一方并沒有否認對第38號的擔(dān)憂和疑慮。但是，他們的答復(fù)是：在這個時代，無論出于何種行為，都無法避免隱私。泄漏，例如使用手機或其他一些應(yīng)用程序。

這種解釋有其合理性。畢竟，整個汽車行業(yè)現(xiàn)在正在迅速發(fā)展技術(shù)，所有用戶操作甚至行車路線都將得到保留。但問題是，汽車制造商是否有權(quán)獲取這些信息？如果有必要獲得它，應(yīng)該如何保護？這個問題值得所有制造商考慮。

第二是安全。例如，當(dāng)汽車高度智能化和自動化時，有些人擔(dān)心黑客和遠程控制的可能性。嚴格來說，這種隱患存在于傳統(tǒng)汽車中，但在新能源汽車中卻更為突出。一方面，傳統(tǒng)汽車使用汽油作為能源，不要施加太多復(fù)雜的電氣設(shè)備，因為這會影響電池的耐久性，但新能源汽車沒有這樣的問題;另一方面，大多數(shù)新能源汽車制造商互聯(lián)網(wǎng)上都有基因，因此他們比傳統(tǒng)制造商更有動力推廣技術(shù)。

我們可以簡單地了解到傳統(tǒng)汽車制造商只是為了提供更好的功能和體驗而推廣技術(shù)，但威萊等制造商希望將汽車變成類似于電腦和手機的玩具，而旅行只是第二需求。雖然它就像炒作的概念，但它確實是新能源汽車發(fā)展的主要推動力之一。

第三是耐久性。新能源汽車的耐用性不容忽視，不僅包括電池的續(xù)航能力，使用壽命，還包括各種主要部件的故障率。對于大多數(shù)品牌而言，即使他們擁有技術(shù)，專利和幾乎沒有獨立生產(chǎn)的能力，他們也必須與大型制造商合作。那么合作伙伴的質(zhì)量控制自然與新能源汽車的發(fā)展有關(guān)。如果鑄造廠的質(zhì)量控制能力太差，很難在市場上獲得立足點。

從某種意義上說，現(xiàn)在國內(nèi)新能源汽車行業(yè)有些“大躍進”的味道了，整個創(chuàng)業(yè)模式似乎也和老羅搞錘子手機有異曲同工之妙，不可否認的是，制造汽車的技術(shù)內(nèi)容遠高于制造手機的技術(shù)內(nèi)容，但這并不意味著兩者在商業(yè)邏輯上存在任何本質(zhì)區(qū)別，至少對于現(xiàn)在，似乎吃得幾乎一樣難看。

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